Hydropneumatické odpružení u Citroënů
Vydáno dne 21. 10. 2004 (55495 přečtení)
Zdroj: Ing Pavel Rada
Poznatky z oprav odpružení, které mohou být užitečné běžným uživatelům
vozidel
GSA, CX, BX, Xantia, XM.
Obecně považuji hydropneumatické odpružení vozů – zejména vyrobených po roce 90
– za velmi spolehlivé tehdy, pokud si je majitel vozidla vědom některých
specifik, o kterých se bohužel ani výrobce v průvodní dokumentaci k vozidlu
prakticky nezmiňuje a která se zde budu snažit popsat.
Do roku 90 neměly hydraulické trubky dlouhodobě dobrou protikorozní ochranu,
protože byly jen pozinkované. Kamínky odletující od kol pozinkování oklepou nebo jej poškodí kyselé prostředí a otevře se cesta pro rez. Tenkostěnná trubka, namáhaná někdy tlakem až 200 ATM., a navíc i ohybem, pak zátěž někdy nevydrží. U starších vozů GSA, CX a BX lze proto životnost trubek jen prodloužit a to častým opakováním konzervačních nátěrů ( Rezistin apod.). Ale fatální následky prasklých trubek jsou tam daleko častější.
Ostatní díly hydraulického systému jsou podstatně spolehlivější. Snad jen přední pístnice u BX vykazují pravidelně životnost jen do 200 tis. a v okruzích
posilovačů řízení se v tomto horizontu občas vyskytují nepříjemné závady.
Vymačkané umělohmotné raménko u korektoru výšky zadní nápravy Xantií, které po 200 tis. pravidelně vypadává a náprava pak nedrží stálou střední výšku, lze také považovat za výrobní závadu, ale naštěstí snadno odstranitelnou. Další typy závad v hydraulice nejsou již tak pravidelné.
Kapitolou, takříkajíc samu pro sebe, je životnost hydropneumatických zásobníků (
tzv. koulí ) a především tomu se věnuje další text.
Asi podobně jako o životnosti tlumičů u jiných vozidel, není u Citroënů uváděna
životnost koulí. Přestává-li dobře pracovat tlumení kol u běžných vozidel – bývá
na vině tlumič, ale obvykle neselhává klasická pružina – kdežto koule u Citroënů
slučuje mnohdy obě dvě funkce. Na zničených koulích pak Citroën ani nepruží ani
netlumí a chová se tak z hlediska jízdních vlastností až vyloženě nebezpečně !
Výrobce proto obecně doporučuje pravidelné servisní prohlídky a až v odborné
opravně se lze například dozvědět, že doporučený cyklus výměny sady koulí je 60
tis. km.
Prakticky bývá rozsah životnosti koulí od 40 do 150 tis. km., podle typu,
umístění, míře zatěžování vozidla atd.. Například zásobník tlaku 62 ATM. a
přední pružící koule, zejména tam, kde je osazen těžký motor, je lépe
kontrolovat či měnit už kolem 40 tis..
Naopak zadní koule vydrží vzhledem k zhruba polovičnímu zatížení nápravy obvykle
cca 80 tis. a rekord v životnosti cca 120 tis. i více bývá u takzvané
protipadací koule osazené na Xantiích vzadu uprostřed nápravy, která funkčně
slouží jako zásobník tlaku pro zadní brzdový okruh a má navíc povolenou
toleranci až –50% nominální hodnoty. U většiny typů koulí poklesává tlak úměrně
zatížení pozvolna až do zlomku nominální hodnoty. Za kritický zlom výrobce prý
uvádí 15 ATM. Zkušenosti hovoří spíš pro pětinu nominální hodnoty. Teprve pak
může dojít k poškození membrán a taková koule je již neopravitelná – nelze ji
znovu naplnit. Plnit koule na velmi nízkém tlaku sice také lze, ale nejistota
ohledně životnosti pod pětinou nominální hodnoty obvykle velmi rychle narůstá.
Asi také z těchto důvodů pak vzešlo, zvláště od prodejců nových dílů účelově
zjednodušené tvrzení, že doplňované koule dlouho nevydrží.
Připadá mi to analogické k životnosti pneumatiky. Pokud ji udržujete pod tlakem,
vydrží dlouho. Pojedete-li však jen kousek na pneumatice prázdné či se zlomkem
nahuštění a ta po dofouknutí přece jen praskne, pak soudný člověk snad nebude
tvrdit, že ta následná porucha je chybou dofukování a to že tedy nemá smysl
provádět. Háček bývá v tom, že do koulí není vidět a to mnohé od kontroly
odrazuje. Nevěřícím doporučuji si několik zničených koulí rozříznout – je to
sice pracné, ale výmluvné. Odpružení však lze i bez návštěvy servisu, jen s
trochou znalostí, kontrolovat poměrně spolehlivě a bez použití nástrojů tak, aby
nebylo pozdě. Naopak pokles účinnosti běžného tlumiče u klasického odpružení
odhadne dobře málokdo a i když, tak nezbývá než výměna za jiný.
S tohoto výčtu se dost vymykají typy koulí s dvouvrstvými membránami, které se
chovají naprosto specificky. Obvykle vydrží hodně přes 100 tis., ale bohužel
některé z nich pak odcházejí velmi náhle a bývá proto problematické je
doplňovat. Tyto koule s tzv. vícevrstvou membránou se poznají podle trojice
malých cca 2 mm hlubokých důlků, umístěných kolem plnícího šroubu. Bývají
osazovány jen na předcích nejmladších typů vozidel např. Xantia a XM s motory
HDi.
Na druhou stranu při vhodné údržbě má hydropneumatické odpružení nesrovnatelně
lepší a komfortnější jízdní vlastnosti, především na rozvlněných silnicích,
přejezdech terénem a při větším rozsahu zatížení vozidla, než ostatní druhy
odpružení ve stejné třídě.
Zároveň lze využíváním možnosti dotlakování dosáhnout podstatně nižších
provozních nákladů než u vozidel s klasickým podvozkem, kde na výměnu tlumiče
můžete sice spíše hřešit, ale které se nevyhnete. Správně udržovaná koule však
mnohdy přežije ostatní agregáty vozidla.
Citroën sám vyráběl či vyrábí zhruba stovku originálních typů koulí a k tomu
ještě druhovýroba dělá dalších cca 30 typů a navíc jsou na trhu koule
nepasované. Prakticky všechny koule mají stejný uchycovací závit a tak lze
jízdní vlastnosti relativně snadno ovlivňovat jejich záměnami k osobitějšímu
stylu, ale i naopak se zde neznalý může dopustit chyb. Přednostně proto
doporučuji dodržet hodnoty a umístění výrobcem stanovené.
Rovněž montáž u většiny koulí bývá při troše znalostí a dodržení pravidelnosti
snazší, než výměna klasického tlumiče.
Opětovné tlakování koulí, hlavně s využitím různých ventilů, prováděla úspěšně a
ve velkém už dlouho před rokem 90 řada firem v západní Evropě. Není to tedy
žádný nový či nevyzkoušený výplod českých kutilů, ale technologie se zpožděním
se rozvíjející i u nás. O životnosti seriózně dotlakovaných koulí tak svědčí
četnost a dlouhodobost jeho využívání.
Po roce 90 se s přílivem zejména ojetých, ale mnohdy jinak velmi kvalitních
vozidel, zvedla poptávka i po koulích, které v originálu stojí mezi 1500 až 2000
kč. Koule z druhovýroby bývají o několik set levnější a i pod 1000 kč se dají
koupit v zahraničí plněné a dovážené – tzv. repasované koule.
Ne všechny firmy, které se plněním zabývají, však dbají na rizika při
dotlakování z malých tlaků a to také někdy vede k opětovným pochybnostem o
účelnosti tohoto kroku.
Samotné plnění však vyjde zhruba na desetinu ceny nové koule a to je další
podstatná okolnost.
POSTUP KONTROLY
Podmínkou k tomu, aby auto správně pružilo, je nejen adekvátně natlakovaná
koule, ale i funkčnost mechaniky a geometrie nápravy. To sice situaci
pochopitelně komplikuje, ale na druhou stranu náprava a také vůle čepů u aut
osazených hydropneumatickým odpružením se dá obvykle daleko snadněji kontrolovat
než tam, kde je osazena klasická pružina, jež obvykle vyvozuje stálý tlak na
čepy a nápravu.
1. MNOŽSTVÍ KAPALINY
Zkusíme, zda v horní úvrati karoserie je při chodu motoru hladina
hydraulické kapaliny indikovaná horní čepičkou mezi ryskami – nejlépe na horní
rysce. Tato zběžná zkouška opakovaná po delším čase ukáže, je-li pravděpodobně
vše z hlediska objemu kapaliny v pořádku. Změna hladiny s odstupem času může
znamenat únik kapaliny, pokles tlaku, či spíše zničení některé nedostupné koule
nebo změněné nastavení výšky a pod.
2. KRAJNÍ POLOHY
Výška karoserie by měla s malým zpožděním, ale spolehlivě reagovat na ruční
řízení. Ve spodní i horní úvrati musí být zcela tuhá – tehdy pruží jen
pneumatika. Krajní polohy nejsou určeny pro jízdu, ale pro servis – např. výměna
pneu – v nejvyšší poloze ale můžete pomalu překonat extrémní překážku.
3. PROVOZNÍ POLOHA
Mezi krajními polohami má být nastavena základní jízdní výška jako polovina
celkového zdvihu karoserie v toleranci cca + 1 cm.
4. TERÉNNÍ POLOHA
Ve zvýšené poloze určené k průjezdu terénem by výška měla být cca 2/3 až 3/4
celkového zdvihu.
5. REAKCE NA ZÁTÌŽ
Při správně nastavené základní výšce a chodu motoru zatížit vahou těla cca
80 kg např. příď vozu a ta by se měla s několikavteřinovou prodlevou přizvednout
do původní polohy a po odlehčení si karoserie zas musí sednout s trochu větším
zpožděním, ale zas do původní výšky. Tolerance při ustálení by neměla přesahovat
1 cm. Toto lze ještě snáze vyzkoušet se zádí, která by měla reagovat rychleji a
s větším zdvihem vzhledem k většímu relativnímu zatížení nápravy.
6. PROHOUPNUTÍ
Kdo má trochu cvik a sílu, může funkčnost pérování posoudit podle zhoupnutí
karosérie. Ta by měla mít rozkyv až prakticky do krajních poloh, přičemž na
stejnou sílu musí nahoru i dolů kývnout o podobnou výchylku – tím se zároveň
zkontroluje její základní výška.
POZNÁMKY
Pokud se výše uvedené neděje – je asi někde větší chyba a její dohledání
může být až třeba v odstranění široké kombinaci příčin.
Je-li mechanika a geometrie nápravy v pořádku, pak se nepřizvednutím či
nepoklesnutím karoserie nebo malou výchylkou v kyvu ještě zavčas prozradí pokles
tlaku v koulích. Mají-li koule zhruba polovinu tlaku a méně, přestává již
fungovat kontrola podle bodů 5 či 6. Takové koule bývají sice již mimo provozní
toleranci, ale zatím ještě nehrozí jejich zničení a jízdní vlastnosti ještě
neohrožují vaši bezpečnost.
Celkový zdvih se pochopitelně typ od typu různí. Nejvíce má CX, až 20 cm. Ale
to, že v základní výšce má být karoserie v půlce s tolerancí do plusu, je
společné všem. Je také potřeba vyzkoušet, zda-li se při pohybu zespoda i shora
nastavuje karoserie do stejné úrovně. Je-li rozdíl cca 1 cm – nepovažoval bych
to za podstatné. Narůstajícím rozdílem mezi tím, kde se ustálí poloha karoserie
proti zemi, se prozrazují chyby v mechanice nápravy. Toto je potřeba změřit
nejen zvláš vepředu a vzadu, ale raději i vlevo a vpravo – tedy u každého
blatníku každého kola.
Tímto měřením relativní polohy karoserie se eliminuje vliv použité pneumatiky,
její nahuštění, ojetost atd.
Upozorňuji, že jen číselné údaje absolutní výšky karoserie proti zemi mohou být
bez dalšího precizování trochu zavádějící.
Tato zběžná kontrola stačí sice jen jako základní, nepotřebujete k ní prakticky
žádný nástroj a je vhodné ji pravidelně opakovat po cca 10 tis. km.
Citroëny jsou ale osazovány koulemi od 5-ti kusů – např. BX až po hydroaktivní
systém, obsahující až 10 koulí jako má např. Xantia Activa, který je ale do
všech důsledků zkontrolovat daleko komplikovanější. Základní funkci bodů 1 až 6
však zmíněné vozy vykazovat musí i tam, kde tlak koule neovlivňuje odpružení,
změna hladiny plováku mnohdy napoví, že něco není v pořádku a je vhodné vyhledat
pomoc. Platí také obvykle to, že krajní pružící koule ztrácejí tlak jako první a
ostatní pak podstatně později.
Nejčastěji při takovéto kontrole lze zjistit :
- chybně nastavenou výšku či zarezlé čepy v mechanice výškových korektorů (
projevuje se neposlušností na ruční řízení výšky )
- vadná ložiska zadních vlečných ramen ( projevuje se zatuháváním zádi karoserie
při zhoupnutí )
- vadné přední pístnice u BX ( projevuje se zatuháváním přídě ve zhoupnutí )
- vadné čepy nápravy ( klepání, které lze snadno dohledat na odlehčené nápravě )
- vady elektroniky hydroaktivu ( nemění se tuhost/měkkost odpružení např. v
závislosti na zapnutí / vypnutí motoru )
- osazení nápravy nevhodným typem koulí
- stará znečištěná kapalina ( má být zelená a čirá – hlavně tedy bez kalu )
HUŠTÌNÍ PNEUMATIK
Často se také zapomíná, že koule umožňuje sice měkké odpružení na velkém
zdvihu a rozsahu zátěže, ale především jen při překonávání řekněme metrových a
delších nerovností. Vždy se ale uplatní pneumatika. Míra, jakou se koule či
pneumatika podílí na odpružení, pochopitelně závisí i na rychlosti jízdy.
Pohlcení nárazů při přejezdech krátkých výtluků, jako jsou mezery v betonových
silnicích, příčné koleje či dlažba a další typy nerovností do rozměru cca 10 cm,
už natlakování koule neovlivňuje tolik jako nahuštění a typ pneumatiky. Běžnou
chybou proto bývá ponechat nahuštění podle údaje uváděném na sloupku před
předními dveřmi řidiče, které bývá uváděno pro plné zatížení vozidla a tedy
náklad 400 až 800 kg ! Jezdí-li však někdo osmdesátikilový převážně sám či jen s
jedním spolujezdcem, je dobré úměrně k menšímu zatížení ubrat huštění v pneu na
přední nápravě o cca 10 % a vzadu o cca 30 %. Nejde přitom jen o pohodlí a nižší
hlučnost, ale i o přilnavost pneumatiky k povrchu a tedy stabilitu vozidla.
Přehuštěná guma totiž při velkém zdvihu nápravy a tedy pomalém nárůstu
protitlaku až odskakuje ! Doporučuji proto zkontrolovat, je-li zadní i přední
pneu podobně rozpláclá.
Vepředu dominuje váha motoru a proto se zde chybuje málo. Zadní náprava má větší
relativní rozsah zátěže a tomu je potřeba přizpůsobit huštění. Rozsah zatěžování
pneumatik prostě nemůže vykompenzovat regulátor tlaku kapaliny, hlídající stálou
výšku.
JINÉ MOŽNOSTI KONTROLY
Pokud vozidlo nepruží podle očekávání, nemůžete vyloučit mechanickou závadu
a chcete mít jistotu, že jsou koule naprosto v pořádku, je možné je vymontovat a
nechat změřit jejich tlak v odborné dílně vybavené měřičem, kde lze na principu
protitlaku určit bez vypouštění její stav.
Např. zásobní koule má mít vždy 62 ATM +2 / -10 ATM a u BX na přední 55 ATM +5 /
-10 a na zadní 40 ATM +5 / -10. U typů XM a Xantie je rozložení tlaků a
tolerancí daleko pestřejší a to i v závislosti na roku výroby. Obecně neuděláte
velkou chybu, pokud budete usilovat o to, aby jste oproti nominální hodnotě,
která bývá na kouli vyražena, byli v toleranci od +10 % do –20 %. Mnohdy bývá
povolená tolerance i vyšší. Toto zdánlivě jednoduché řešení naráží často na
fakt, že takovým měřičem bývají vybaveny hlavně značkové servisy s vysokou
montážní hodinovou sazbou.
Pokud majitel Citroënu takovouto zběžnou či odbornější kontrolu neprovede
alespoň do oněch 60 tis., pak nebývá na vybranou. Buď se smířit s rychle se
zhoršujícími jízdními vlastnostmi a všemi nebezpečnými důsledky – nebo zadat
opravu – či vyměnit za jiné auto…
Ta varianta výměny není míněna jen ironicky, ale připomenutí reality a
příležitosti pro méně majetné, ale znalé, kteří koupí a relativně nenákladnou
opravou mohou velmi mnoho získat.
Ing Pavel Rada - 604 600 791 (241 767 554)
Celý článek |
Autor:
Holfi |
Počet komentářů: 45 |
Přidat komentář |


// Pozor, jelikoz promenna "zdroj" nemusi obsahovat zadne udaje, je zde podminka, ktera zajistuje jeji (ne)zobrazeni
if ($GLOBALS["clanek"]->Ukaz("zdroj")!=''): echo '| Zdroj: '.$GLOBALS["clanek"]->Ukaz("zdroj").' '; endif;
?>