Zmena vysky = zmena komfortu

[Raww]

[jk]

Já sem asi natrvdlej. Rawwe na co se vlastně ptáš?
Tlak snížíš třeba odlehčením nápravy. Na to ti ale zase zareaguje při změně výšky korektor. Fakt nechápu na co se ptáš. Zkus to trochu rozvést. Ale jinak je dobře že jsi šouravej. Aspoò je vidět že přemýšlíš.
_________________
X2 Berline, HDI 109k,'99 Exclusive. Hydractive II + komfort od I.F.H.S.

Honda CB600F - Hornet 2008, 75kW

[Raww]

[jk]

Sorry Rawwe, fakt nevím co napsat. Potřebuju ještě pár indicíí, jinak Tvoji hádanku nevyluštím.
_________________
X2 Berline, HDI 109k,'99 Exclusive. Hydractive II + komfort od I.F.H.S.

Honda CB600F - Hornet 2008, 75kW

[jira]

[Hubi]

Přidal bych taky několik teoretických úvah.
Tedy domnívám se že úvaha čím výš je třeba zvednout auto tím vyšší musí být tlak, je chybná.
Energie tlakového oleje z čerpadla se může rozvinout mezi dvěmi krajními stavy podle toho co vnější podmínky umožòují:
1. Maximální tlak bez průtoku – při uzavření koncového ventilu tlak v potrubí vzroste na max možný omezený regulátorem – zdrojem.
2.Maximální průtok bez tlaku např. při povolení šroubu s kuličkou na regulátoru kdy olej proudí poměrně tlustým potrubím zpátky do nádrže.
Zavedl bych pojmy: Rovnovážný tlak a Zvedací tlak, který je o něco vyšší.
Když chcete auto zvednout do terénní polohy, korektor otevře přívod tlakového oleje do válce.
Při nárůstu tlaku na hodnotu kdy výsledná síla překoná váhu auta a třecí odpory, se auto začne zvedat. Ale píst zatížený vahou auta tomuto Zvedacímu tlaku stále ustupuje a tím nedovolí jeho další zvyšování. To do té doby než dojde ke kontaktu s horním dorazem který se při stlačování, postupným narůstáním odporu, pokouší zabránit pístu v dalším pohybu. Auto jakoby přibude na váze a to teprve umožní růst Zvedacího tlaku na vyšší hodnoty, což by při stálé hmotnosti auta jinak nebylo možné.
Když při dosažení konkrétní nastavené výšky korektor uzavře přítok oleje, tlak ve válci poklesne na Rovnovážný. Ten v jízdní poloze odpovídá vzorci s hmotností auta a plochou pístu.

Jak už bylo změřeno, tlak v terénní poloze je vyšší. V jízdní poloze požadujeme komfort a max zdvih pérování. To by šlo zařídit i pro terénní polohu ale zdvih pístu by musel být patřičně delší aby obě polohy měly dostatečný rozsah. To je ale zcela zbytečné a taky dražší, proto se to tak nevyrábí, jsou to přece auta na silnici.
Proto aby terénní poloha nepotřebovala takovou dráhu pístu a přitom nebouchala o nějaký tvrdý doraz, použili zřejmě konstruktéři přídavnou pryžovou pružinu která je současně horním dorazem. Viz výše odkaz na obrázek.
Při zvedání auta do terénní polohy tento přídavný odpor způsobí zvýšení Zvedacího tlaku a tím následně i Rovnovážného po dosažení polohy. Přitom dojde k většímu stlačení dusíkové náplně koule protože tlak na obou stranách membrány je stejný.
Při propérování směrem dolů se tedy auto opírá o tužší dusíkovou pružinu a při pohybu nahoru, kde chybí patřičný konstrukční rozsah pístnice, funguje přídavná pryžová pružina.

A jak je to s energií a prací? Jelikož jsem spíš od elektriky použiju analogii s elektrickými obvody. Tlak je napětí, průtok je proud. Znásobením – současným působením! obou veličin vzniká výkon. Výkon za jednotku času, protože zvednutí auta chvíli trvá, je práce. A už elektro nebo mechanická.

[PaM]

[Raww]

[PaM]

[sgt]

PaM to zatia¾ opísal najpresnejšie, ale stále to nevysvet¾uje rozdielny tlak dusíku v guliach pri rôznych nastaveniach jazdnej výšky.

1. hmotnos auta - tlak na piestnice - je konštantný
2. mení sa objem LHM (pri rôznych rovnovážnych nastaveniacj jazdnej výšky)
3. keďže piestnica nemá žiadne pružiny, tlak LHM by mal by v oboch nastaveniach jazdnej výšky KONŠTANTNÝ, keďže sily ktoré vplývajú na piestnicu sú váha auta a tlak dusíku v guli -> obe konštantné.
Tlak z čerpadla LHM vplyv nemá, keďže ho korektor po dosiahnutí rovnovážnej polohy tiahla uzavrie.

Takže asi stále nevieme príčinu


_________________
C5 Tourer 2.0 HDi 143k Exclusive
Xantia Break 2.0 HDi 66kW Plaisir

[Raww]

[Lukash_]

No, je-li ideální kapalina nestlačitelná, tak pro zvednutí je sice potřeba větší tlak, který překoná tlak působený tíhou auta, ale po uzavření tlaku korektorem, se tlak vyrovná na původní, pokud je tedy auto celou dobu stejně zatížené. Jestliže by tam byl pořád ten vyšší tlak, tak by se auto pořád zvedalo.
Je to jednoduché pravidlo akce a reakce, kromě jiného.

[Buchta]

A co třá velkej nafukovací míč, na kerej se sedává, dyš je v něm 0 ATM je placatej a sedíme na zemi a nepruží, dyš dáme 1 ATM je nějaká vejška a pěkně pruží, dyš dáme 2 ATM míč je plnej a tvrdej a nepruží vůbec..... Samo po každý změně tlaku uzavřeme nafukovací otvor ( korektor ) Nedá se to òák přirovnat ke XA?
Estli je to blbost, nevšímejte si toho.....
_________________
X2 Break 1,8i 16V, B.J. 1998, KOMFORTi
červená je červená i dyš už to není co to bejvalo, číňani krpatý

[Lukash_]

Buchto: Tohle by šlo přirovnat naprosto perfektně k nákladním autům a atuobusům, který pérujou na vzduchovývh měcháh, které jsou nafouknuté vzduchem a při změně výšky se mění tlak vzduchu v měchách, jenže vzduch je stlačitelný. My měníme množství kapaliny, která je stlačitelná tak zanedbatelně, že by to nemělo mít vliv a dusíku v koulích je pořád stejně, takže pes musí být zakopaný v něčem jiném... ale v čem?

[ok2ucx]

Ahojky,

když zalistujete mírně zpět, už to tu bylo zmíněno - zřejmá chyba úvahy je zde: