Club Citroen Xantia
Dnešní datum: 25. 06. 2019  Hlavní stránka :: Seznam rubrik :: Download :: Odkazy :: Komentáře  

Hlavní menu



Zjištění roku výroby

Zadej čtyřmístné číslo vozu




Datum výroby


Nejčtenější články

Neexistuji vhodna data!



Články a návody

* Baterie

Vydáno dne 05. 02. 2004 (27781 přečtení)

Myslím, že obzvláště v tuto roční dobu se hodí tento článek o bateriích.

Akumulátory se z hlediska použitelnosti dají obecně dělit na několik skupin.V našem případě se budeme zabývat akumulátory motorových vozidel.

Akumulátory elektrické energie nebo také sekundární elektrochemické zdroje jsou zařízením, které má nahromadit příváděnou elektrickou energii stejnosměrného elektrického proudu a opět ji v případě potřeby zčásti vrátit. Olověný akumulátor je elektrochemický zdroj elektrické energie, u něhož nositelem elektrických vlastností jsou kladné a záporné desky. Tyto desky jsou tvořeny základní mřížkou, odlitou z čistého olova s malým množstvím příměsi antimonu, která je vyplněna vetřenou směsí základních surovin (olověného prachu, suříku, kyseliny sírové atd.). Tyto základní suroviny se elektrochemickou cestou přemění na vlastní činné hmoty, tj. kysličník olovičitý (PbO2) na kladné desce a čisté houbovité olovo (Pb) na desce záporné. Takto upravené desky jsou potom schopny přijímat a vydávat elektrický proud.
 
 Článek akumulátoru je tvořen sadou do sebe zasunutých a pravidelně se střídajících kladných a záporných desek oddělených od sebe vložkami - separátory z mikroporézních materiálů. Olověný akumulátor (akumulátorová baterie) je složen z určitého počtu jednotlivých článků. Počet těchto článků je závislý na požadovaném svorkovém napětí akumulátorové baterie (cca 2V/článek). Jednotlivé články jsou uloženy v článkových komorách nádoby baterie, kde svými dolními okraji dosedají na zvýšená žebra, mezi kterými je odkalovací prostor na usazování opotřebené činné hmoty z desek.
 
 Akumulátorová baterie, jako elektrochemický zdroj stejnosměrného proudu má kladný (+) a záporný (-) pólový vývod . U automobilových baterií jsou znaky polarity vyraženy přímo na pólových vývodech a kromě toho jsou na pólových vývodech některých typů baterií navlečeny barevné kroužky. Na kladném v červené barvě a na záporném v barvě modré.
 
 Elektrolytem pro olověné akumulátory je vodní roztok kyseliny sírové akumulátorové vyhovující svojí čistotou. Pro prvotní plnění akumulátorů je možno použít kyselinu sírovou v požadované hustotě (dodávanou), nebo kyselinu sírovou o vyšší koncentraci a ředit ji na požadovanou hustotu destilovanou vodou. Větší než normou povolené množství nečistot v kyselině sírové může velmi nepříznivě ovlivnit výkon a životnost akumulátoru.
 
 Kapacitou akumulátoru rozumíme schopnost dodat určité množství elektrické energie ve stanovené době až do poklesu napětí vybíjeného článku na nejnižší povolenou hranici. Tato schopnost se mění především konstrukčním uspořádáním akumulátorového článku, a i některými dalšími vlivy. Je to například množství činné hmoty, tj. kysličníku olovičitého a houbovitého olova, na deskách. V praxi to znamená, že čím jsou desky akumulátoru opotřebovanější, tím více se zmenšuje jeho kapacita. Tento stav se zhoršuje zejména zbytečným přebíjením akumulátoru, popř. používáním větších nabíjecích proudů než předepsaných. Dalším činitelem působícím na kapacitu akumulátoru je teplota elektrolytu. Udávaná kapacita je stanovena při teplotě +25° C. Liší-li se skutečná provozní teplota elektrolytu od této hodnoty, mění se i kapacita akumulátoru. Se zvyšující se teplotou elektrolytu se zvětšuje i jeho vodivost a to o cca 1,5 % při zvýšení teploty o 1° C. Vlivem větší vodivosti se zvětšuje kapacita akumulátoru přibližně o 1% na 1° C. Při teplotách nad +30° C začínají však postupně v akumulátoru probíhat některé elektrochemické reakce, které způsobují, že se olovo na deskách rozpouští. Při teplotách nižších než +20° C lze zaznamenat zmenšení kapacity. Udává se např., že při teplotě 0° C se kapacita rovná asi 72%, při teplotě -20° C jen asi 47% a při teplotě -30° C je již jen asi 35% jmenovité kapacity. Koncentrace (hustota) elektrolytu je stanovena v rozpětí 1,22 až 1,28 g/cm3. Při větších nebo menších hustotách elektrolytu se kapacita zmenšuje a větší hustota navíc urychluje sulfataci desek. (Vysvětlení pojmu sulfatace viz níže) Se stoupající velikostí vybíjecího proudu se kapacita taktéž zmenšuje. Kapacita je menší po předchozím vybíjení velkými proudy a větší po vybíjení proudy malými.
 
 Olověný akumulátor pracuje normálně v rozmezí teplot od -20° C do +40° C, s přihlédnutí k funkčním změnám hodnot způsobených vlivem teploty. Jmenovité napětí jednoho článku jsou 2 V. Plně nabitý článek v klidovém stavu vykazuje napětí 2,10 až 2,16 V. Bez škodlivých následků lze olověný článek vybíjet při dlouhodobém vybíjení (proudem o velikosti 1/20 kapacity) do hodnoty 1,75 V, při krátkodobém (startování) do 1,33 V a v některých extrémních případech, zejména při nízkých teplotách až do 1,0 V, měřeno při zapojeném vybíjecím obvodu.
 
 Vnitřní (samovolné) vybíjení je způsobeno samovolně probíhajícími místními reakcemi. Takto vzniklé úbytky kapacity (např. u akumulátoru v klidu) jsou dosti značné a činí v prvních dnech po nabití asi 2 až 3% za den, po deseti dnech asi 1% a po 30 dnech asi 0,5% až 1% za den. Jako průměrná denní ztráta se v praxi uvažuje hodnota 0,5 - 1.0% kapacity. Ampérhodinová (proudová) účinnost akumulátoru je asi 90%. Ztráta je způsobena jednak vnitřním vybíjením, jednak spotřebou elektrické energie při elektrolýze vody. POZNÁMKA ap: Ampérhodinovou účinností se rozumí poměr kapacity při vybíjení (v Ah - proud x čas) k celkovému náboji dodanému při nabíjení, v Ah.
 
 Akumulátor v automobilu slouží jako zdroj elektrické energie v době, kdy je motor v klidovém stavu. Základní funkcí akumulátoru je dodání elektrické energie palubní síti automobilu v okamžiku startování motoru. Je nutno uvést do provozního stavu zapalovací soustavu a dodat energii startéru (stejnosměrný elektromotor s velkým výkonem a krátkou dobou provozu). Je mnoho různých typů a konstrukcí akumulátorů, ale prozatím nebyl klasický olověný akumulátor se svými vlastnostmi pro běžný automobilový provoz překonán. Také zde hraje podstatnou úlohu to, že výroba se zautomatizovala, použily se nové typy plastů a změnilo se chemické složení aktivní hmoty desek akumulátoru. Změnou chemického složení olova na kontrukci nosné mřížky a částí sloužících jako elektrický propoj mezi deskami a články se dosáhlo zmenšení rozkladu vody z elektrolytu a současně se snížilo samovybíjení na minimum.
 
 Takto vznikly tzv. "bezúdržbové akumulátory". Jsou to ovšem stále jen staré klasické olověné baterie, na kterých již nejsou běžné zátky pro nalévání elektrolytu a odvětrávání. Dokonce, z komerčních důvodů, bývají akumulátory na horní ploše přelepeny samolepkou. Demonstrativně, na důkaz bezúdržbovosti. Přesto je nutné, vždy po nějaké době, kontrolovat hladiny elektrolytu jednotlivých článků. Pří vyšších teplotách v letních měsících, nebo při vadném regulátoru napětí alternátoru, dochází k odpařování vody, nebo k "vyvření elektrolytu" a je potřeba hladiny upravit. Při poruše dobíjení "vystříká" elektrolyt z článků bezúdržbového akumulátoru stejně, jako z každého jiného. Pokud nedošlo k zjevnému úniku elektrolytu, doplňuje se elektrolyt akumulátoru pouze destilovanou vodou.
 
 Je obtížné doporučit určitý typ baterie. Životnost akumulátoru je závislá na mnoha skutečnostech, které se vyskytnou během doby provozu. Mnohdy si ani nepamatujeme, co jsme opomněli při jeho údržbě. Automobilová akumulátorová baterie je konstruována pro určitý počet plných nabijecích a vybíjecích cyklů. Jejich minimální počet je 150. Z tohoto lze odvodit přibližnou dobu životnosti. Dá se konstatovat, že 3,5 až 5roků je běžná doba životnosti akumulátorové baterie. Při nákupu nového akumulátoru je především nutno zvolit kapacitu. Nejlépe je dodržet doporučení výrobce automobilu.Také je dobré vědět, že akumulátory při stejných vnějších rozměrech s vyšší kapacitou mají větší počet desek v článcích (větší činná plocha povrchu desek). Z konstrukčních důvodů jsou tedy desky tenčí a tak vzniká otázka mechanické odolnosti desek vzhledem k vibracím.
 
 Na akumulátorech bývá také uváděn startovací proud [A]. Málokdo bere tento údaj na vědomí. Je to údaj, který nás informuje o tom, že baterie při teplotě elektrolytu v rozmezí -18° C až +25° C je schopna dodávat po dobu 5 - 7sec. uvedený proud [A] (startovací proud) a svorkové napětí akumulátoru (12 V) nesmí klesnout pod hodnotu 8-10 V. Jistě si každý uvědomí, že pro start motoru je tento údaj podstatnější, než kapacita akumulátoru v Ah. Ta se podle naší normy udává pro tzv. dvacetihodinové vybíjení při teplotě elektrolytu +25o C. Tento údaj pro Vás může mít význam tehdy, pokud budete např. používat akumulátor pro svícení na dovolené ve stanu.
 
 Jedním z nejhorších procesů zkracujících životnost akumulátoru je jeho dlouhodobé nízké dobíjení (trvalé nedobíjení). Velmi nebezpečné je pro akumulátor i jeho úplné vybití - pokud tento stav trvá delší dobu (od tří dnů a více), nebo když Vám v důsledku vybití akumulátoru elektrolyt zamrzne. Elektrolyt plně nabitého akumulátoru mrzne při teplotách pod -60° C, elektrolyt vybitého akumulátoru mrzne již při několika málo stupních pod nulou.
 
 Velkým nepřítelem olověných akumulátorů je sulfatace. Pod tímto pojmem rozumíme vznik škodlivého síranu olovnatého PbSO4 v činné hmotě desek, který je příčinou vzrůstu odporu činné hmoty (snížená vodivost, popř. její ztráta). Síran olovnatý se na deskách tvoří při každém, tedy i normálním vybíjení. Je-li však akumulátor v krátké době po vybití znovu řádně dobit, jemné krystalky síranu olovnatého se snadno působením elektrického proudu rozpouštějí. Ponechá-li se však baterie delší dobu ve vybitém stavu, vytvářejí se na povrchu částic činné hmoty desek a také na původních jemných krystalcích větší nerozpustné krystaly síranu olovnatého (viditelné bílé skvrny), které svými "izolačními" vlastnostmi zmenšují činnou plochu desek a tím způsobují snížení kapacity akumulátoru.
 
 V počátečním stavu lehké sulfatace lze tuto odstranit několikakerým dlouhodobým nabíjením malým proudem, který se rovná pěti procentům jmenovité kapacity akumulátoru. Např. akumulátor o kapacitě 40 Ah nabíjíme proudem 2 A. Pokročilejší sulfataci lze odstranit tak, že pro nabíjení použijeme zmenšený nabíjecí proud, který se rovná jednomu procentu kapacity akumulátoru, tj. 0,3 - 0,5 A (300 - 500 mA). Nabíjet se však musí vždy do konečných znaků nabití bez zřetele na dobu. Vždy však závisí výsledek na stupni zanedbanosti, na stáří a stavu baterie. Ve velmi zanedbaných případech je taková regenerační práce většinou zbytečná a sulfataci již nelze odstranit. Je proto dobré občas provést kontrolu dobíjení popř. stavu baterie.
 
 Elektrická soustava Vašeho vozidla je výrobcem navržena jako vyvážená. To znamená, že výkon alternátoru je takový, že při provozu vozidla s rezervou pokryje proudový odběr všech instalovaných spotřebičů a ještě musí dobíjet akumulátor. Každou Vámi předpokládanou změnu (zvýšení) odběru je třeba vzít v úvahu. Instalace alernátoru s vyšším výkonem je možná (pokud bude výstupní napětí v předepsaném rozpětí a alternátor nebude přebíjet) a nevadí. Taktéž použití akumulátorové baterie s vyšší kapacitou je možné. Při opačných změnách (snížení výkonu, menší kapacita) je nutno s touto změnou počítat a přizpůsobit úměrně tomuto stavu provoz vozidla.
 
 V praxi jsme se setkali i s několika případy, kdy byla akumulátorová baterie připojena s obrácenou polaritou. Pochopitelně tuto nepředpokládanou změnu "nepřežije" ani jeden prvek elektrického vybavení vozidla osazený polovodiči, který není nějakým způsobem proti přepólování chráněn. Za normálních okolností není možné polaritu otočit, neboť (+) pól akumulátoru má větší průměr než (-) pól. Podaří se to jen za předpokladu násilného roztažení svorky připojovacího kabelu.
 
 Jako další příklad, který v několika případech vedl k totální likvidaci akumulátoru, je jeho obrácené nabíjení. Teoreticky by se to nemělo podařit, ale (když je vůle) jde to. Pokud je akumulátor úplně vybit, otočíte polaritu přívodních kabelů od nabíječky a nabijete Vaši baterii obráceně. Připojením takto přepólovaného akumulátoru do vozidla docílíte stejného efektu jako je připojení s obrácenou polaritou. Ovšem zpětný proces vybití a znovu nabití baterie, tak jak má být, není možný - akumulátor je zničen. Bohužel, toto se stalo i v nejmenovaných odborných dílnách a prodejnách akumulátorových baterií.
 
 Při odpojování akumulátoru od palubní sítě vozidla vždy jako první odpojujte záporný (-) pól (kostra vozidla), a potom teprve kladný (+) !!! Při náhodném dotyku kovového klíče s kostrou vozidla při odpojování záporného pólu se nic neděje, oba jsou na stejném napěťovém potenciálu. Pokud je odpojen záporný pól, a při odpojování kladného pólu dojde k náhodnému dotyku s kostrou vozidla, opět se nic neděje - elektrický obvod je již rozpojen. Při obráceném postupu odpojování hrozí nebezpečí elektrického zkratu. Akumulátor je zdroj elektrického proudu o velmi malém vnitřním odporu, který je schopen dodávat proud o velikosti řádově stovek ampér. Nepřál bych Vám vidět rozžhavené kombinačky (kleště), kterými jeden majitel vozidla nesprávně odpojoval akumulátor, jak doslova protékají do akumulátoru, který vzápětí vybuchl....
 
 Při připojování akumulátoru postupujte přesně obráceně !!! První připojujte kladný (+) pól. Zde navíc máte kontrolu nasazení svorky připojovacího kabelu na správný pólový vývod akumulátoru. Na záporném vývodu bude tato svorka volná, záporný (-) pól akumulátoru má menší průměr.
 
 V praxi se dosti často setkáváme s názorem, že je třeba občas vyměnit elektrolyt a také s tím, že je třeba použít elektrolyt jiné hustoty pro letní a zimní provoz. K těmto názorům je třeba říci, že elektrolyt se vyměňuje jen zcela vyjímečně, např. dojde-li k jeho znečištění apod., jinak výměna nemá opodstatnění. Motoristé mají snahu vyměňovat elektrolyt hlavně u starších akumulátorů, tj. když jeho kapacita je tak malá, že přestává sloužit svému účelu. Příčina není v řídkém elektrolytu, ale v sulfataci desek, kdy část kyselinového radikálu (SO4) v podobě síranu olovnatého (PbSO4) je usazena na deskách a proto chybí v elektrolytu. Prostou výměnou kyseliny lze tento stav jen zhoršit, neboť k dostatečnému množství síranů, které již v článcích jsou, přiléváme další s novou kyselinou, čímž jen podporujeme další sulfataci. Kromě toho při výměně elektrolytu může dojít k tomu, že část kalu (usazeného v odkalovacím prostoru na dně baterie) při vylévání zůstane mezi deskami a může být příčinou zkratu.
 
 Dříve se v různých příručkách předepisovala konzervace vývodů akumulátorů a svorek přípojných kabelů vazelínou, nebo hustým minerálním olejem. Mělo to své opodstatnění, neboť elektrolyt prosakoval vrchní asfaltovou krycí plochou a vzlínal na pólových vývodech akumulátoru. Dnešní technologické postupy při výrobě akumulátorů těmto negativním jevům zcela zabránily a navíc pólové vyvody jsou nyní vyráběny z materiálu jiného chemického složení. Proto dnes po vlastních zkušenostech doporučujeme nepoužívat žadné konzervační materiály.
 
 V minulosti jsme se setkali již s mnoha nápady jak akumulátor renovovat. Mohu Vás ubezpečit, že se žádný způsob kromě kompletní výměny článků (původní zůstala jen nádoba akumulátoru) neosvědčil.
 
 ELCAR servis Brno


Související články:
Výměna tepelné pojistky v regulátoru ventilátoru (30.07.2011)
Přetěsnění aktuátorů na čerpadle Epic (04.02.2011)
Výměna táhel řazení (18.02.2009)
Oprava vložky zámku na X1 (21.01.2009)
Oprava zadní rolety Xantia Kombi (01.11.2008)
Výměna gumového kloboučku ("dudlíku") na brzdovém válci (29.04.2008)
Výměna starých kulek na zadním korektoru (20.11.2007)
Automatické rozsvícení světel 3 (29.08.2007)
Oprava šikmo sjetých zadních brzdových destiček (13.04.2007)
Levné čidlo ABS - EasySenzor (28.02.2007)
Palubní počítač pro Xantii HDI (12.01.2007)
Výměna žárovek v přístrojové desce X2 (01.09.2006)
Čištění váhy vzduchu u Xantia HDI 110k (19.06.2006)
Montáž dálkového ovládání jablotron (13.03.2006)
Výměna skla ve dveřích (05.03.2006)
Výměna radiátoru topení (02.03.2006)
Výměna drážkového „ klínového“ řemene u motoru V6 (21.02.2006)
Automatické rozsvícení světel 2 (15.02.2006)
Rozebrání dveří (02.02.2006)
Oprava posilovače řízení (25.01.2006)
Jak sundat zpětné zrcátko (21.01.2006)
Automatické rozsvícení světel (19.01.2006)
Stříkání oleje měrkou či olejovým víčkem (16.01.2006)
Výměna pylového filtru (25.08.2005)
Oprava zadního přidřeného stěrače (14.07.2005)
Měření čidel ABS (29.06.2005)
Oprava přepínače blinkrů (29.06.2005)
Výměna LHM kapaliny v praxi (20.06.2005)
Hydraktiv 2 to je pohodlíčko ! (19.05.2005)
Seřízení výšky v praxi (15.04.2005)
Repase alternátoru Valeo (25.03.2005)
Seřízení lanka ruční brzdy (11.03.2005)
Seřizování výšky na Activě (10.03.2005)
Kontrola tlaku v koulích – protitlakem. (25.02.2005)
Oprava motorku teplotního čidla klimatizace (31.01.2005)
Výměna teplotního čidla chladící kapaliny (07.11.2004)
Hydropneumatické odpružení u Citroënů (21.10.2004)
Výměna tyčky stabilizátoru (20.09.2004)
Výměna rozvodového řemene (15.09.2004)
Úprava spínací skřínky (05.08.2004)
Postup opravy zadního výškového korektoru 2 (07.07.2004)
Postup opravy zadního výškového korektoru (09.06.2004)
Výměna plastových táhel korektoru (05.06.2004)
Oprava signalizace opotřebení brzdových destiček (18.05.2004)
Výměna motorového oleje (20.02.2004)
Výměna LHM kapaliny (04.02.2004)
[Akt. známka: 2,09 / Počet hlasů: 43] 1 2 3 4 5
Celý článek | Autor: Holfi | Počet komentářů: 13 | Přidat komentář | Informační e-mailVytisknout článek | Zdroj: http://www.volny.cz/elcar.brno/

Celkový počet registrovaných Xantií na XV :
14

Úprava přihlášeného účastníka!
Registrace nového účastníka!
Zrušení registrace
Seznam přihlášených

Náhodný obrázek
xantia 1,9 TD - 1
Keď sa vyhrievala
zobrazení: 2469
známka: 0

Poslední komentáře
bez titulku
"Bude článek, rád si přečtu o srazu. Už jsm . . . "
Xantia víkend XVI - 10.5.2019 – 12.5.2019
bez titulku
"Pravda a nejen v časáku, ale kdekoliv jind . . . "
Xantia víkend XVI - 10.5.2019 – 12.5.2019
Andréé Citroen
"dejve, v tom časáku píšou, že se narodil v . . . "
Xantia víkend XVI - 10.5.2019 – 12.5.2019
bez titulku
"Bylo to fajn, moc rád jsem vás za viděl, t . . . "
Xantia víkend XVI - 10.5.2019 – 12.5.2019
Re: Teestovacka
"DS nebo CX ???"
Xantia víkend XVI - 10.5.2019 – 12.5.2019
bez titulku
"A co letos diplomy? Budou??? :-) :-)"
Xantia víkend XVI - 10.5.2019 – 12.5.2019

Kalendář
<<  Červen  >>
PoÚtStČtSoNe
     1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30



Vytvořeno za pomoci phpRS(c)2002
© Holfi Xantiaclub.cz
Obsah serveru Xantiaclub.cz je chráněn autorským zákonem.
Publikování nebo šíření jeho obsahu v jakékoliv podobě, bez písemného souhlasu autorů, je nezákonné.